Ikke lyntog i NTP

Regjeringen skal snart legge fram nyeste Nasjonal Transportplan (NTP). Econ har allerede sagt nei, og hvis også HKH Det Sentrale Styringsdokumentet skal få et ord med i laget er svaret opplagt: det blir ikke lyntog i Norge i denne omgang. Desverre.

Samfunnsøkonomene i Econ har avfeid lyntog på grunnlag av passasjerantallet (strekningene Oslo-Trondheim og Oslo-Gøteborg, les rapporten her), og på grunn av at miljøeffekten er liten i forhold til investeringskostnaden (strekningene Oslo-Bergen og Oslo-Trondheim, les denne rapporten her).

Det viktige er at lyntog kan redusere innenlandsflyvninger. Aslak Bonde (som snart burde ta til vettet og flytte politiskanalyse.no til en bloggplattform) påpeker:

Den store ideen med de superraske togene er at de skal redusere den innenlandske flytrafikken. Rutene mellom Stavanger-Oslo og Bergen-Oslo er blant de mest trafikkerte innenriksruter i verden, dersom man ser i forhold til innbyggertallet. Et tog som bruker to timer mellom storbyene i øst og vest vil erfaringsmessig nesten eliminere flytrafikken.

Dette er Econ (i rapporten om miljøeffekt av lyntog Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim) stort sett enig i. Men når de lander på en annen konklusjon enn de tyske økonomene (VWI mente at norske lyntog ville være samfunnsøkonomisk lønnsomme) er det delvis fordi Econ utelukker muligheten for at tognettet vil gi økt sysselsetting og lønnsomhet i næringslivet:

Dette er etter vår vurdering en framgangsmåte man bør være sværtvarsom med å benytte, selv i en situasjon med høy og vedvarende arbeidsløshet. Det er for tiden ingen slike gevinster å hente for prosjektet i norsk økonomi, som har full sysselsetting og mangel på arbeidskraft (side 6).

Selv om det norske arbeidsmarkedet har forandret seg en del siden oktober 2008, er det grunn til å tro at Stoltenberg vil lande på samme konklusjon som Econ. Dette er trygge, samfunnsøkonomiske beregninger som nok resonnerer godt med statsministerens syn på politikk.

Dessuten: velgerne skal få sitt. Leif Helland og Rune Sørensen har nylig vist hvordan bevilgninger til norske veiprosjekter først og fremst brukes som politiske - ikke samfunnsbyggende - verktøy. Det ville derfor ikke være overraskende om neste NTP ikke innebærer ensolid opprustning av veinettet. Så kan man kanskje snart få fred for den evig tilbakevendende sammenlikningen med albansk veistandard. Dessuten ser regjerignen trolig veiutbedringene som et verktøy for å sikre oppslutning om SP, og samtidig demme opp mot FrP.

Og etter logikken som Helland og Sørensen har påvist blir et samferdselsprosjekt som lyntogutbygging i Sør-Norge praktisk talt umulig. Lyntognettet gir:
- størst gevinst i byområdene, der velgerne er minst verdt
- store investeringer på tvers av valgdistrikter, slik at effekten av svingvelgere og lav partilojalitet viskes ut (eller blir vanskeligere å forutse)

Nei, vi blir nok fortsatt nødt til å fly til Europa hvis vi vil reise med lyntog.

Econ og lyntog

I dag la Econ Pöyry fram sin vurdering av planene om høyhastighetstog i Norge, og dommen var entydig negativ. - Selv om svært mange flypassasjerer vil gå over til tog, blir kundegrunnlaget for lite til å forsvare de høye byggekostnadene, sier Karin Ibenholt til NRK.

Jeg er i utgangspunktet skeptisk til Econ. Det er først og fremst Bent Sofus Tranøy sin skyld (og delvis Magnus Marsdal). Og jeg er skeptisk til denne konklusjonen.

Ettersom Høyhastighetsringen har foreslått å legge den nye Bergensbanen for lyntog gjennom Numedal, har jeg skrevet litt om dette tidligere (se for eksempel intervjuet med Trond Helleland - linker til flere saker ligger under artikkelen).

Jeg synes det lukter skivebom når Econ så bastant avfeier lyntog som et lønnsomt prosjekt. Passasjergrunnlaget er selvfølgelig lavt (kontraargumentet er naturligvis at nordmenn reiser ekstremt ofte mellom de store byene i Sør-Norge), og det forespeiles et årlig underskudd på 1 milliard kroner. Men jeg ville trodd at et høyhastighetstog skaper ringvirkninger utover bare passasjerinntektene - ellers skulle bare bomveier være lønnsomme etter samme logikk.

Spørsmålet er derfor: vil ringvirkningene av å knytte kompetansemiljøene i de store byene tettere sammen veie opp for kostnadene ved å bygge et lyntognett?

Jeg tror svaret kan være ja.